Københavns Boulevard

En enkel og pragmatisk tilgang

Styrken i konceptet bag Københavns Boulevard ligger fremfor alt i, hvor enkelt det grundlæggende er. I store træk reduceres antallet af vejbaner blot med ét spor i hver retning, mens den eksisterende vejsideparkering fjernes helt. Forslaget skal dermed også ses som en direkte videreførelse af beslutningen om at rive halvdelen af Bispeengbuen ned med den begrænsning af trafikken ind i byen, dette medfører.

I sammenligning med de utallige transformationsforslag, der gennem tiden er blevet fremsat, er dette forslag med andre ord en ganske “light” transformation. Ikke desto mindre er de urbane og landskabelige gevinster alligevel ikke til at overse – og Københavns Boulevard har uden tvivl potentialet til at blive byens nye grønne urbane nerve.

Den nyvundne plads udmønter sig nemlig i godt 50.000 m² nyt byrum til københavnerne med plads til 2.000 nye træer, en opgradering af den offentlige transport og en ny supercykelsti. Projektet indskriver sig dermed også direkte i kommuneplanens målsætning om, at København skal blive Fremtidens klimavenlige Hovedstad.

2.000 nye træer i byen

Der plantes knap 1.000 nye allétræer langs hele boulevardens forløb samt yderligere 1.000 i de mange nye parker og pladser, der opstår i samme forbindelse. Som det helt centrale motiv for boulevarden plantes der allétræer med ti meters afstand, hvorved der opnås en tydelig rumlig sammenhæng langs hele forløbet fraBispeengbuen til Christianshavns Volde.

Typen af træer tilpasses de nære omgivelser. Langs søerne vil pilen og kastanjen således blive dominerende, mens det langs Tivoli vil være platanen og linden, og ved voldene ask og ahorn. Kører man hele strækket, forstås boulevarden dermed både som ét samlet bymæssigt forløb og som en serie af urbane rum, der peger videre ud i byen.

Sikker cykelby med nye supercykelstier

I dag er det flere steder med livet som indsats at cykle langs både Åboulevarden og H.C. Andersens Boulevard. Symptomatisk for stedet prioriteres bilernes flow over de bløde trafikanters sikkerhed, hvorfor cykelstier også konsekvent forsvinder til fordel for svingbaner eller interne parkeringsveje, så cyklisterne tvinges ud mellem bilerne.

Nye hævede og frem for alt ubrudte cykelstier langs hele boulevarden sikrer i fremtiden cyklisterne overfor de mange biler og opgraderer boulevarden til en egentlig supercykelsti. Derudover styrkes de tværgående forbindelser henover boulevarden gennem introduktionen af hollandske cykelkryds, der vil etablere et nyt hierarki mellem bløde og hårde trafikanter og reducere antallet af højresvingsulykker.

Endelig understøtter projektet etableringen af lokale trafikøer, hvor gennemkørende biltrafik begrænses til fordel for den mere lokale trafik og de bløde trafikanter. Fra en bildomineret flod af asfalt, der er utryg at cykle langs og mindst lige så utryg at krydse, bliver Københavns Boulevard således hele hovedstadens show-case for den sikre cykelby!

50.000 m² nyt byrum

I dag optager biler i København over 50% af det offentlige rum, selvom det er under 30% af københavnerne, der ejer en bil. Og meget få steder i København ses den ulige fordeling af pladsen mellem biler og mennesker tydeligere end langs Åboulevarden og H.C. Andersens Boulevard. Her optager bilerne flere steder over 80% af arealet fra facade til facade, og man skal nærmest være skør for frivilligt at gå en tur langs boulevardens smalle, trøstesløse fortove.

Med Københavns Boulevard vindes et enormt byrum, som før var forbeholdt biler, tilbage til byen. Dette sker først og fremmest i form af nye brede fortove med rigelig plads til ophold og byliv under allétræernes kroner, men også gennem udvidelsen af eksisterende grønne områder som Ågadeparken, Nørrebroparken eller Ørstedsparken samt etablering af nye pladser og parker.

Fælles for alle disse byrum er, at de ligger på kanten af gaderummet med direkte tilknytning til bygningerne og den omkringliggende by. En afledt effekt af denne brede rekreative bufferzone mellem bygning og vej er desuden, at projektet medvirker til at reducere både partikelforurening og trafikstøjen betragteligt for områdets mange beboere. Projektet ligger dermed i direkte forlængelse af kommuneplanens målsætning om en forbedret luftkvalitet gennem en årlig reduktion i biltrafikken på to procent.

Flexzone der tilpasser sig byens behov

Vi bearbejder den yderste vejbane, der tages fra bilerne, som byens nye flexzone. Det vil sige en zone, der kan skifte karakter og altid tilpasses byens specifikke behov, hvad end det er i form af byrum, parkrum eller som infrastruktur for biler, busser eller cykler. Det eneste faste princip er allétræernes taktfaste rytme!

Flexzonen gør det muligt for byen at udvide de urbane programmer under allétræernes kroner og genindtage dét, der før var et menneskefjendsk trafikrum. Den skaber dermed også en tiltrængt bufferzone mellem biler og mennesker, som hjælper til at reducere støj- og luftforurening.

10 nye parker, der skybrudssikrer de omkringliggende bydele

Fra Bispeengen og Nørrebroparken til Åhaverne og Søparken og videre til
H.C. Ørstedsparken og Rådhushaverne. Hele vejen langs Københavns Boulevard forstærkes de eksisterende rekreative områder, og nye føjes til i en sådan grad, at boulevarden i fremtiden vil forbinde en lang række bydelsparker som perler på en snor!

Foruden at være grønne åndehuller i byen og skabe nye forbindelser på tværs af boulevardens langsgående forløb, indgår disse nye parker også som et væsentligt element i skybrudssikringen af deres respektive kvarterer.

Vi kan starte i morgen

Åboulevarden er måske den gade med flest skrinlagte visionsforslag på samvittigheden – og der er nok en meget enkel årsag til det. For den åbenlyse løsning er på den ene side så utrolig oplagt – genetablér den gamle å og før bilerne under jorden i en tunnel – og på den anden side så umulig dyr. Og det er næsten som om, at vi kollektivt har stirret os blinde på denne enten-eller-tilgang; hvor vi kun bør gøre noget, hvis vi gør det hele på én gang. Konsekvensen af denne tilgang er, at intet er sket.

Modsat stort set alle andre tidligere forslag ønsker dette projekt hverken at genetablere Ladegårdsåen eller føre trafikken under jorden i en tunnel. Et så kolossalt anlægsprojekt er hverken økonomisk eller, vigtigst af alt, klimamæssigt bæredygtigt. For selvom det ser grønt ud på overfladen, skjuler der sig bag disse visioner altid en kulsort bundlinje af stål og beton.

I al sin enkelthed opnås dette projekt alene ved i grove træk at udtage to vejbaner og den eksisterende parkering langs boulevarden. Dette gøres med åbne øjne for at sikre et mere enkelt og styret trafikflow og genskabe en mere ligeværdig fordeling af pladsen mellem biler og mennesker.

Projektet skal dermed også ses som en naturlig og pragmatisk videreførelse af beslutningen om at rive halvdelen af Bispeengbuen ned til fordel for en ny folkepark. Der vil i fremtiden dermed kun være to bilspor i hver retning – en beslutning, vi ser meget positivt på, og som vi mener rummer et stort potentiale for, at hele boulevarden kan transformeres fra et menneskefjendsk trafikrum til byens nye grønne forbindelse!

Læs hele Holger Dahls anmeldelse af projektet i Berlingske her.

Want to learn more?

Contact Viktor Forchhammer Mortensen
vfm@kragh-berglund.dk
+45 24 42 91 24